Senza categoriaTrasporto Ferroviario e Servizi

Cosa succede in Europa al servizio ferroviario?

20110506124218_Gliobiettividel2020siraggiungonoancheammodernandoilsistemaferroviariointernazionaleLo scorso 3 giugno si è svolta, a Bruxelles, la riunione della sezione trasporto ferroviario dell’ETF che, oltre a fare il punto sull’andamento del processo di approvazione del quarto pacchetto ferroviario, ha assunto delle decisioni sia d’ordine organizzativo che di proposta di iniziative sindacali pan europee.

Sul versante organizzativo è stato deciso di costituire un gruppo di lavoro dedicato alle problematiche della manutenzione rotabili. E’ stato ritenuto opportuno presidiare meglio questo ambito del trasporto ferroviario soggetto ad un fortissimo attacco da parte dei costruttori dei rotabili che mirano a far propria la manutenzione anche oltre al periodo normalmente fissato nei contratti di acquisto del nuovo materiale. In tutta Europa la tendenza è a dismettere le officine di manutenzione a depauperare le conoscenze professionali dei ferrovieri. Si ricorre, con sempre maggiore frequenza, alle esternalizzazioni, puntando a far uscire dal perimetro dei contratti dei ferrovieri gli addetti del settore. L’ETF utilizzerà il lavoro di gruppo per dimostrare ancora meglio gli argomenti a supporto dell’azione di lobbing, che sarà messa in atto con l’obiettivo di mantenere il ciclo produttivo della manutenzione rotabili all’interno del perimetro delle imprese ferroviarie nonché siano salvaguardate sia l’occupazione che i diritti contrattuali in essere.

Sul versante delle iniziative, è stato dato il supporto e l’assenso a fare propria la campagna, promossa dalle organizzazioni sindacali scandinave, per arrestare il progetto che prevede l’eliminazione del capo treno sui alcune tipologie di convogli. In Europa si sta diffondendo la moda di far girare treni, soprattutto nel trasporto locale, senza la presenza, a bordo, del personale di scorta. Tutte le funzioni vengono delegate al macchinista. La campagna si prefigge di sensibilizzare l’opinione pubblica sulla necessità di avere il personale di scorta a bordo treno, non solo per ragioni di sicurezza dell’esercizio ferroviario, ma anche per quella pubblica, oltre che per il contrasto all’evasione. La tendenza all’incremento degli atti vandalici e di microcriminalità, sui treni, è un fattore generalizzato in tutta l’Europa, anche in quelle nazioni che, a noi, sembrano possedere una tasso di rispetto delle regole superiore a quello a cui siamo abituati. Tale trend preoccupa non solo il sindacato ma anche le organizzazioni di rappresentanza dei passeggeri e quelle delle persone diversamente abili, che hanno dato, a livello europeo, il loro sostengo e supporto all’iniziativa. Entro l’autunno sarà messo a disposizione il materiale informativo che dovrà poi essere divulgato non solo tra i lavoratori ma anche ai passeggeri affinché si crei un movimento d’opinione teso a far rientrare le azioni di riduzione del personale che svolge servizio a bordo treno.
Durante la riunione è stato presentato, da parte di Mobyfair, un rapporto sul dumping sociale nelle ferrovie (in Germania) fatto attraverso la raccolta delle testimonianze di lavoratori che appartengono, non solo ad imprese minori di trasporto, ma anche di agenzie di somministrazione e purtroppo anche di lavoratori “autonomi” tipo ”free lance” o “partite IVA”, che hanno iniziato condurre treni. Le testimonianze mettono in luce non solo il problema del dumping ma quello dell’uso criminoso della manodopera al di fuori di qualsiasi contratto di lavoro e\o remora sulla sicurezza di merci e passeggeri. E stiamo parlando della civilissima Germania di cui si decanta tanto la riforma del lavoro. Un esempio emblematico lo hanno riportato anche i colleghi olandesi. E’ accaduto che in un centro di smistamento nel centro dell’Olanda un macchinista si stava rivolgendo agli addetti al movimento per chiedere delle informazioni. Siccome non parlava olandese il colloquio è avvenuto in un tedesco molto approssimativo. E’ emerso che il macchinista era polacco, aveva condotto il treno, di notte, per circa dodici ore, aveva riposato in cabina ed era dotato di una cartina geografica stradale con la quale si orientava. Agli addetti al movimento si era rivolto per chiedere informazioni su come poter uscire dallo scalo per andare in direzione di Amsterdam, seguendo l’autostrada A2. A quel punto i colleghi del movimento hanno chiamato la polizia per gli approfondimento del caso. Tutto ciò accade nel cuore della civilissima Europa dove si lamentano dei comportamenti elusivi delle regole da parte delle popolazioni mediterranee. Evidentemente non si guarda in casa propria. Comunque è vero che non c’è mai limite al peggio. L’egoismo per fare affari senza alcuno scrupolo è, evidentemente, una malattia di cui non conosciamo più la cura. Se questa è la libertà di impresa!!!

Dato che gli elementi raccolti dall’indagine sono di carattere testimoniale la sezione dell’ETF ha deciso di riprendere il tema nella prossima sezione affinché ci sia la possibilità di trovare altro materiale probatorio da aggiungere a quello dei testimoni al fine di portare prove concrete di quanto sta accadendo.

Infatti c’è un pregiudizio diffuso, soprattutto a livello di Commissione Europea, che il dumping sociale e la violazione delle regole non siano patrimonio del settore ferroviario in quanto è visto come un comparto molto regolamentato e soggetto a standard ben definiti. L’obiettivo è di sconfiggere tale pregiudizio soprattutto alla luce delle dichiarazioni della nuova Commissaria ai trasporti che si è dichiarata apertamente contraria a tali pratiche.

Per quanto riguarda il quarto pacchetto ferroviario, sembra che non sia venuto meno il suo incedere con il famoso passo del pellegrino: due passi avanti e uno indietro. Le novità si sovrappongono per cui è sempre difficile fare delle previsioni corrette su come proseguirà l’iter di approvazione. Stando a quanto appreso a Bruxelles, ad oggi, il pilastro tecnico potrebbe essere chiuso entro la fine di giugno in quanto sono state formalizzate due posizioni precise, sia del Consiglio che del Parlamento, per cui possono partire con il processo di negoziazione. Le novità più interessanti riguardano il rilascio del certificato di sicurezza del materiale e le licenze alle imprese. Sarebbe stato raggiunto un compromesso per cui: se si opera solo in ambito nazionale, sarà la corrispettiva agenzia a dare i nulla osta, se invece si opera su più nazioni sarà solo ERA che certificherà il tutto attraverso l’adozione dello “sportello unico”. Dalla lettura delle carte emerge la volontà di inserire, anche per il settore ferroviario, il concetto di “just culture” al fine di favorire la sicurezza. Pare però che la denominazione non dovrebbe essere “just culture” ma averne un’altra più neutra: al momento non è possibile capire cosa significhi questo in termini di operatività e quanto possa discostarsi dal principio sotteso. ETF si riserva le valutazioni complessive solo nel momento in cui ci saranno i testi definitivi.

Non è ancora stata sciolta la riserva se il pacchetto sarà approvato in un unico momento oppure se si procederà al suo spacchettamento, considerato che il pilastro tecnico è quasi pronto. ETF e CER sono per l’approvazione differita, altre organizzazioni di imprese private, Commissione e Parlamento invece sono per una unica approvazione. Dalle decisioni del Consiglio si riuscirà a capire quale sarà la scelta definitiva, e da lì i relativi tempi di applicazione.

Sui tre punti del pilastro politico, ritenuti ‐ da ETF‐ di maggiore pregnanza, sembra che ci sia una buona svolta per quanto concerne il mantenimento delle imprese integrate, anche se c’è una impuntatura, da parte della Commissione, per quanto riguarda il concetto di “trasparenza finanziaria” che dovranno rispettare le imprese integrate. Al momento non è ben chiaro cosa si intenda, con tale indicazione, e quali potranno essere le ripercussioni nel concreto.

Per quanto riguarda le assegnazioni dirette dei servizi di trasporto ferroviario dovrebbe rimanere la possibilità di poterle utilizzare (da parte delle competenti autorità) solo entro limiti e condizioni definite. In proposito il Governo olandese ha fatto delle proposte in Consiglio che superano il le proposte del Parlamento europeo. Su questo punto la discussione in Consiglio è stata molto animata: quasi tutti i piccoli Stati Membri hanno espresso la loro contrarietà chiedendo di essere esentati dal principio generale (assegnazione solo tramite gara d’appalto), il Belgio ritiene che debbano essere gli stati membri a decidere le modalità di assegnazione, la Spagna è in favore ad una progressiva apertura al mercato, l’Italia ha chiesto che ci sia la reciprocità tra i mercati aperti, Danimarca e Germania chiedono tempi di transizione più lunghi, la Francia ha affermato che i servizi pubblici vanno difesi. Apertamente favorevoli all’apertura del mercato e quindi alle gare si sono dichiarati: Gran Bretagna, Repubblica Ceca, Svezia, Slovacchia, Cipro.

La discussione prosegue ed è difficile dire come finirà: intanto ETF continua la sua azione di lobbing per contrastare l’introduzione del principio generale di assegnazione dei servizi di trasporto ferroviario solo tramite procedura di gara d’appalto.

Sull’ultimo punto di interesse più pregnante, la clausola sociale, intesa come protezione, non solo dell’occupazione ma anche dei livelli salariali e delle tutele contrattuali in essere per i lavoratori interessati dalle procedure di subentro a seguito di cambio appalto a seguito di assegnazione tramite gara, purtroppo a parte Austria e Lussemburgo non ci sono altri paesi di “peso” che spingano per renderle obbligatorie ed esplicite già nei bandi di gara. ETF si sta battendo per l’introduzione di tali vincoli e ha avuto contatti con i Lussemburghesi che saranno i prossimi a guidare l’Europa nel secondo semestre del 2015.

Infine c’è stata l’approvazione del testo di un documento congiunto, con la CER, da presentare, in sede di dialogo sociale. Ci si ripropone, congiuntamente alle parti datoriali, di rimettere al centro delle priorità della Commissione Europea il rilancio del trasporto merci su ferro attualmente investito da una profonda crisi di cui non si vede la fine. Si chiedono maggiori investimenti, una migliore integrazione modale con gli altri mezzi di trasporto, l’eliminazione del dumping sociale, ci si dichiara contrari alla liberalizzazione del cabotaggio per il trasporto su strada auspicando l’introduzione di limiti di portata e dimensione dei camion che altrimenti potrebbero ostacolare il trasporto combinato su ferro.

La Segreteria Nazionale

Lascia un commento

Privacy Policy Cookie Policy